El professor José Antonio Donaire és una de les veus més autoritzades en matèria turística del nostre país, i en aquesta entrevista que li fa Joan Morales, director del Descobrir, advoca per regular, i reduir quan convé, l’activitat del sector.

Fa tres anys, amb la pandèmia el món havia de canviar, però sembla que continuem amb les dinàmiques de sempre. Quina opinió en tens?

Necessitem perspectiva, però probablement el que vivim ara és un reflux de la contenció. És a dir, com a conseqüència d’uns anys de frenada i també a causa d’unes condicions externes de gran inseguretat, hi ha una cert nihilisme, una necessitat de cremar els vaixells. Probablement en el futur aquest reflux s’estabilitzarà i podrem veure alguns efectes.

I quan arribi aquesta estabilització?

Jo penso que hi ha tres coses que estan passant i que haurem de seguir de prop. La primera és una crisi del fet urbà. No és generalitzada ni de bon tros, però hi ha hagut gent per a la qual la ciutat ha deixat de ser la solució i ha passat a ser el problema, i intenten escapar-se a altres llocs no urbans. El no-urbà com a alternativa. El segon fenomen és la por o el rebuig a la massificació: ens ha quedat aquest estrès posttraumàtic que allà on hi ha una gentada tenim un problema. I el tercer factor és que probablement donem molta més importància als aspectes de seguretat sanitària, que afecten el nostre comportament individual. Per tant, sí que em sembla que és possible que a mitjà termini notem que hi ha noves tendències i una de les explicacions —no pas l’única explicació— serà la covid.

En el context global, i també específicament al nostre país, en quin punt està l’activitat i el sector turístics?

Jo crec que hi ha dos sectors que estan convivint simultàniament. N’hi ha un, acabat de néixer o fruit d’una reconversió, que aposta pel que podem anomenar turisme responsable, amb totes les intensitats que ens puguem imaginar, i aquest és un sector emergent molt important al país. Però tenim un altre sector que basa el seu dia a dia en la inèrcia, en el manteniment d’un determinat model i que, a més a més, manifesta clarament una resistència al canvi. I aquí tenim, simplificant, una batalla entre dos models que hem de veure qui guanya.

"Hi ha un nou model emergent: el turisme responsable, i un altre que es basa en la inèrcia i es resisteix al canvi. Veurem qui guanya la batalla"

Tot això es produeix en un context en què, com tu has explicat manta vegades, el turisme creix. Molts països emergents estan consolidant una classe mitjana; gent que té una capacitat adquisitiva que no tenia fa uns anys per poder fer viatges —particularment, els internacionals—, i això és un factor determinant en l’equació d’aquests dos perfils que comentaves.

Sí, sí, és clar. La qüestió de fons és que cada vegada hi haurà més turisme —i no només perquè s’incorporen classes mitjanes a l’activitat turística, sinó perquè tots plegats incrementem el temps d’oci. Per tant, independentment de les accions que portis a terme, hi haurà una demanda captiva, i això no aporta incentius al canvi. Ara, per exemple, hi ha una proposta per reduir de 40 a 37,5 hores setmanals; n’acabaran essent 32. Treballarem quatre dies i en descansarem tres. Tres dies vol dir la meitat de la setmana, vol dir que hi haurà una cultura d’oci, que també vol dir cultura de turisme, que generarà una pressió molt forta sobre els recursos i que haurem de gestionar de manera intel·ligent.

"A la llarga treballarem 4 dies i en descansarem 3: això vol dir més cultura d’oci i turisme i més pressió sobre els recursos, que caldrà gestionar de manera intel·ligent"

Llavors, en aquest escenari, tant l’actual com sobretot el del futur, creus que és plausible esperar que l’activitat turística s’acostarà progressivament als objectius de desenvolupament sostenible (ODS)?

Les empreses es transformen gràcies a dues forces motores: la responsabilitat social corporativa, gent que incorpora l’ètica en el comportament de l’empresa; i els requisits de la demanda, que a mesura que la societat adquireix més compromís, estimula el canvi a les empreses. Però en el turisme hi ha un tercer ingredient que no tenen la resta de sectors, i jo crec que és el factor de canvi més important, que és la resistència local. És a dir: si tu fas camises, el que pensi la gent de la ciutat de Manila sobre la teva producció de camises no t’afecta, però si tu vas com a turista a un poble dels Pirineus, el que pensi la gent d’allà sobre la teva presència sí que té repercussions. Per tant, hi ha un tercer agent que acabarà de decantar el sector cap a la responsabilitat i els ODS, que és la tendència creixent de les poblacions locals a exigir límits, canvis, regulacions, normes que van encaminades a aquesta lògica.

Tu sempre poses l’èmfasi, també, en el tema de la mobilitat. De fet, a la Trobada Descobrir vas venir bàsicament a parlar-nos-en. Creus que serem capaços de racionalitzar aquest element cabdal del fet turístic —i de l’economia globalitzada— tenint en compte que una part important del sector viu encara amb una certa inèrcia i que nosaltres hem integrat també la necessitat de moure’ns, sovint amb el vehicle privat?

Sí, perquè hi ha un factor que no podrem evitar, que és l’increment del cost del transport. El turisme fordista [de masses] s’ha basat en l’aprofitament dels combustibles fòssils, i això ha donat una percepció falsa de cost zero. Anar aquí i allà val tan poc que hem incrementat la internacionalització de les estades curtes. Quan passem a un altre paradigma en què desplaçar-nos tindrà un cost significatiu, especialment en l’àmbit privat, l’ús de l’avió i el cotxe se’n ressentiran. Normalment, en turisme, l’increment del cost del transport té dues conseqüències, i les dues són molt bones. La primera és que es redueix la distància del viatge, lògicament, perquè si costa molt anar lluny, viatges més a prop. I la segona és que s’incrementa el temps d’estada, perquè si és molt car anar lluny, intentes amortitzar aquest cost amb l’estada. No faràs aquella boutade del low cost d’anar a prendre un cafè a Itàlia i tornar el mateix dia, sinó que si pagues el viatge a Itàlia, t’hi estaràs més temps. Per tant, hi haurà un impacte de la mobilitat sobre el turisme, que no vol dir que n’hi haurà menys, sinó que es transformarà. Anirem més a prop.

"Quan desplaçar-se sigui més car viatjarem més a prop i incrementarem el temps d’estada. S’haurà acabat la boutade del low cost d’anar a prendre un cafè a Itàlia i tornar el mateix dia"

El turisme interior i de proximitat...

Això és una bona notícia i una mala notícia per a Catalunya, perquè vol dir que haurem de gestionar aquest nou flux. I farem estades més llargues, que serà molt bo per al sector, perquè permetrà millorar les estructures salarials, professionals, reduir l’estacionalització, més diversificació en el territori (no tanta concentració: si estàs més dies en una destinació tens més possibilitats d’anar a diferents llocs)... Per tant, si sabem utilitzar intel·ligentment l’impacte o l’efecte rebot de l’increment del cost del transport, tindrem bones notícies.

I això com casa amb la hiperconnectivitat creixent?

Jo no dic que la gent no anirà, per exemple, a Mèxic, però evitarà la Riviera maia perquè té el Mediterrani. No és lògic assumir un cost tan elevat per anar a una platja com la que tens a prop i si el cost del transport s’incrementa sensiblement, l’esforç d’anar a Mèxic serà compensat perquè no hi aniràs cada any, serà el viatge de la dècada. I en segon lloc, el teu periple serà molt més llarg. Aniràs a Chiapas, al Yucatán, evitaràs els llocs turístics, probablement, perquè en el fons el que voldràs és aprofitar aquesta despesa.

Però els objectius tan ambiciosos que ens hem plantejat, vinculats al programa Fit for 55 en el cas de la Unió Europea [reducció del 55% de les emissions l’any 2030], topen amb dificultats enormes, ja que fins i tot depenen de tecnologies que avui en dia ni tan sols estan desenvolupades. Aleshores, potser hauríem de parlar clar i posar damunt la taula, si em permets la paraula, un decreixement. Tu ho has comentat, el decreixement vol dir també una aposta més decidida per la proximitat. Estem anant en la línia correcta i a la velocitat que requereixen els reptes que tenim al davant?

No, no, en absolut. Som a Don’t look up, la pel·lícula: ve un meteorit i tothom fa la viu-viu. Estem en una emergència sense llums d’alarma i anant en la direcció oposada. El que passa és que hi ha coses que són inexorables. Probablement no hi haurà la prohibició total d’importació o fabricació de cotxes que no sigui elèctrics, ni arribarem al 55% de reducció d’emissions que marca el Fit for 55, però ens quedarem al 40 o al 45%. És a dir, en algun moment —i ja no pel peak oil, el punt màxim d’extracció de petroli a partir del qual la producció descendirà— la societat dirà que necessitem un viratge profund, perquè sense superar el llindar d’augment de temperatura d’1,5 graus que marcava l’Acord de París ja veiem tots plegats que no anem bé. I això passa inexorablement per la reducció dràstica de la utilització dels combustibles fòssils. I no hi ha alternativa. No hi haurà cotxes elèctrics que substitueixin els cotxes de gasolina i el transport d’aviació, que efectivament pot utilitzar SAF [combustible sostenible d’aviació en les sigles en anglès], pot fer rutes més eficients i pot fer avions més aerodinàmics, però tot té un límit.

L’economia encara no s’ha assabentat d’aquest límit.

Però ho farà. Arribarà un moment que, fins i tot en el context d’una gran eficiència energètica, serà impossible engolir l’increment dels turistes interns que preveuen les prediccions que fa l’OMT, posem per cas: de 8.000 a 15.000 milions de persones el 2030. Arribarà un moment en què haurem d’assumir que no hi arribem. I si no ho fem des d’un punt de vista legislatiu, perquè pot ser que la pressió dels lobbies i una certa condescendència de la gent ho evitin, ho farà el mateix mercat. Perquè el que és impensable és que no hi hagi un increment del preu en carregar-hi les externalitats negatives que generen els combustibles fòssils. Hi insisteixo: quan incrementem el preu del transport, quan paguem per la gasolina el preu que té incorporant-hi els costos que generen les emissions de CO₂, farem un ús més intel·ligent de la mobilitat, vindrà la proximitat, augmentaran les estades llargues, etc. Aquest horitzó el podem accelerar, alentir...; les pressions dels lobbies lògicament intentaran endarrerir-lo, i els ciutadans haurem de pressionar perquè sigui com més aviat millor.

No hauríem d’estar pensant i parlant molt més del turisme de proximitat, doncs, i com fan altres destinacions pròximes a la nostra, apostant decididament pel turisme interior? Viatjar menys per viatjar més bé... Sembla que socialment el turisme interior és percebut com un pla B, una alternativa més assequible al pla A, el pla bo, que és el turisme internacional.

A veure, jo crec que viatjar molt lluny és sa, és culturalment enriquidor, socialment desitjable i fins i tot econòmicament es podria plantejar com una bona alternativa. Per tant, jo no rebutjaria el turisme internacional. El que és insostenible són les previsions de creixement que té el turisme internacional, i l’única via per frenar-lo és la reducció mitjana de la distància. Per tant, totalment d’acord que el turisme de proximitat, el turisme interior, és el model de futur. La major part dels fluxos turístics s’haurien de fer en radis de dues hores, i no només amb transport públic, perquè aquí ve la segona part. Hem de generar un traspàs de turisme internacional a turisme nacional perquè sortim menys i sortim millor, com dius tu. Però aquest replegament també s’ha de fer bé. A Catalunya la mobilitat, tot el sistema de transport, està basat en el flux quotidià. Hem projectat un Pla d’infraestructures, encara vigent, només tenint en compte la mobilitat obligada: de la residència a la feina, a l’escola, a l’hospital... Ara bé, quan tu mires l’enquesta de mobilitat en dia feiner, i també la que es va fer fa anys sobre mobilitat en festius, el que més fem és moure’ns per oci, no per treball. I si Barcelona és una ciutat atractiva per al conjunt de Catalunya en termes d’oci, si jo vull anar al teatre i després vull tornar a casa meva, on són els trens i els busos nocturns? No hi ha un sistema pensat per facilitar-me els desplaçaments. I el mateix si vull anar, per exemple, a la Garrotxa amb transport públic, i moure’m àgilment un cop sigui allà amb llançadores i altres sistemes de transport eficients. I jo crec que la primera cosa que hem de fer és repensar el model d’infraestructures perquè, si no, l’increment del preu del transport farà que a les classes populars, mitjanes i baixes, els costarà moure’s, o ho faran en una corona que quedarà completament saturada, que és la metropolitana. Si volem que aquesta gent vagi als Pirineus, vagi a l’Empordà o a les Terres de l’Ebre, que és el que han de fer, i ho han de fer ordenadament, hem de vetllar pel transport públic. Primer per eficiència, segon per reducció del CO₂. Però el transport públic té un altre avantatge, i és que és molt més fàcil gestionar fluxos mitjançant el transport públic que mitjançant el transport privat. Si jo poso complicacions a l’accés privat, i inverteixo en busos, trens i sistemes de transport col·lectiu, determino el volum de fluxos (quanta gent poso aquí i quanta gent poso allà).

"El turisme interior és el model de futur, però cal repensar el model d’infraestructures perquè es pugui viatjar als Pirineus, l’Empordà o l’Ebre en transport públic"

D’acord. Per gestionar l’oci del país necessitem transport públic, i si l’oci és el gruix de la mobilitat del país, el sector turístic també hauria de ser una part fonamental de la solució o del canvi del paradigma de la mobilitat. El sector turístic està treballant suficientment a favor d’aquest canvi de paradigma?

No. El gruix del sector comparteix la idea que com més millor i com més ràpid millor, i per tant no tenim un turisme globalment compromès amb la idea de limitar... Heathrow ha fet un pla de reducció dels vols a l’aeroport per atendre les exigències derivades de l’emergència climàtica. També ho ha fet Schiphol, a Amsterdam, i a l’Estat espanyol ens plantegem una cosa tan modestíssima com que, si hi ha una alternativa ferroviària, no fem vols de curta distància i s’ha generat un enrenou increïble com si haguéssim proposat la gran i dramàtica mesura. És clar, si no som capaços de fer aquest micropàs, que és un pas molt fàcil; si el propi sector ha sortit per dir que això ens perjudica, què estarem disposats a fer?

Això explica la insistència per ampliar l’aeroport del Prat.

Exacte. Vejam, ens plantegem l’ampliació de l’aeroport de Barcelona perquè volem més vols transnacionals, però això vol dir que estem apostant per un model de mobilitat que és l’oposat al que sembla que passarà, que és la reducció de les distàncies i no pas l’augment.

Què en penses, d’aquesta ampliació?

Jo crec que la reducció del low cost és inexorable. Va ser una mala decisió de l’aeroport de Barcelona en el seu moment i crec que ens vam equivocar com a país apostant per un model que tenia data de caducitat —i això ja se sabia quan hi vam apostar. És cert que els països i les ciutats globals necessiten connexions, i no podem proposar l’eliminació de la connectivitat perquè porta beneficis. Ara, jo crec que la connexió global requereix molts pocs hubs. Anirem a un context internacional en què el centre de gravetat de l’economia ja s’ha situat clarament al Pacífic, i no podem pretendre que totes les ciutats mitjanes europees seran hubs quan el centre de gravetat és a l’Atlàntic i sobretot al Pacífic. Al nostre continent, hi haurà tres ciutats, quatre, que tindran rellevància mundial, i aquesta tria ja està feta de fa molts anys. Llavors, és una falsa aspiració pretendre que Barcelona serà el quart hub europeu. No ho serem mai i segurament no cal que ho siguem...

La comparació amb Madrid sempre ens condiciona...

Sí, és veritat que Madrid és un hub americà, i ho és per motius colonials, un factor que també explica per què Londres i París —i no altres ciutats— són hubs europeus. Però jo crec que Barcelona pot aspirar no a ser un hub, sinó un node regional a escala mundial, és a dir, un node de connexió del seu radi, que és Europa, una part de l’Àfrica i el Mediterrani. Podem ser l’aeroport de referència del Mediterrani, i si ens en sortim, ja estarà bé.

Per tant, l’aeroport ha de decréixer, no pas créixer.

És una evidència, i per esdevenir aquest node regional no hem d’ampliar res. L’opció de la Ricarda ve justificada perquè en els vols transoceànics, això és cert, es necessita una gran amplada de pista perquè els avions que cobreixen aquests desplaçaments tenen una major longitud, a banda dels requeriments d’enlairament i aterratge. Però és que reconstruir tot un sistema natural i tot un sistema aeroportuari perquè vinguin deu vols de Hong Kong, quatre de Shanghai i deu de Tòquio no compensa. Ens imaginem que això és la gran esperança del país, però si tu tens una connexió molt forta amb Heathrow, o una bona connexió amb l’aeroport Charles de Gaulle, entra dins la lògica d’un senyor que ve de Hong Kong que visitarà París i després Barcelona. No deixarà de venir a Barcelona perquè no és un vol directe quan ha fet divuit hores per venir de casa seva a la Xina, no li ve de dues hores més o de quatre hores més. Això que els vols directes generen activitat i els vols amb escala generen pèrdua d’oportunitats, matisem-ho en distàncies grans. Per tant, per mi, la conclusió com a país és que necessitem un aeroport mediterrani, i això vol dir, probablement, reduir les dimensions de l’aeroport i no pas incrementar-les.

"És una falsa aspiració pretendre que Barcelona sigui el quart hub europeu. Com a país necessitem un aeroport mediterrani, i això vol dir reduir les dimensions de l’aeroport, no incrementar-les"

Per acabar l’àmbit de la mobilitat, et volia demanar per un altre dels temes candents i recurrents en el debat sobre el turisme al país, i molt específicament a Barcelona, que és el dels creuers. Ara el Port està construint terminals noves que permetran jubilar les més obsoletes, però també ampliar encara més la capacitat creuerista de la ciutat. Això una bona idea tenint en compte que Barcelona ja té el principal port creuerista del Mediterrani?

No. Radicalment no. Vejam, els creuers alliberen actualment tres milions de tones de CO₂, imputant les emissions de les entrades i sortides al port. I la ciutat emet tres milions de tones de CO₂. És a dir, els creuers generen una emissió directa equivalent a totes les emissions que fa la ciutat —incloent l’activitat residencial, productiva, la mobilitat. Totes les emissions que produeix la ciutat equivalen a les emissions dels creuers. Per tant, hi ha un problema de cost ambiental. I és veritat, per ser honestos, que el sector està fent una aposta per la descarbonització; ha apostat per el gas natural liquat, està electrificant els vaixells, tot i que els ports no hi estan preparats encara, però és un procés a mitjà termini. És veritat que van cap a una disminució de les emissions, no només de CO₂, també de l’NO_X, que és un factor molt important, i també que estan reduint l’impacte sobre la contaminació de l’aigua. Però tot i així, és un sector amb un creixement tan elevat —passa el mateix amb l’aviació— que tots els factors tecnològics els haurien d’aplicar amb una lògica de contenció. Si ens quedem com ara i augmentem l’eficiència, reduïm, però si no parem de créixer, tot el que guanyem per un costat ho perdrem per l’altre. Malgrat els esforços per millorar l’eficiència, el còmput global surt positiu: continuem creixent.

És una qüestió de model.

Sí, no és només un tema ambiental. S’argumenta, amb raó, que Barcelona és un port d’escala, no? És el port que atreu un perfil molt concret —nord-americà, sobretot— que ve a Barcelona, dorm a Barcelona, s’està dos dies a la ciutat, inicia el creuer i després torna. I això té uns efectes positius per a l’economia local, a banda que quan tu ets un port d’entrada i sortida, tens una demanda sobrevinguda que engreixa la indústria d’aprovisionament de matèries primeres. Si perdem això, se’n ressent el sector primari, etc. Però si ho quantifiquem tot què veiem? Fem un esforç molt gran per aconseguir que un senyor nord-americà sigui aquí dos dies, que és veritat que té un nivell de despesa elevat, però seria molt millor que aquest nord-americà vingués i s’estigués deu dies a la ciutat. O seria molt millor que vingués un senyor italià, amb un cost molt més baix, i se n’hi estigués quinze. És a dir, al final, l’estada hotelera del nord-americà és baixa i aquest model de consum industrialitzat —en relació al sector primari, per exemple— també l’haurem de reformular. Potser ens convé una altra agricultura, més de proximitat, i quan fem tot el sumatori de cost-benefici, honestament, el resultat no és atractiu. Per tant, necessitem racionalitzar el sector dels creuers i aquesta racionalització passa per moderar —i moderar vol dir aturar la progressió, com han fet altres ciutats— el nombre de creuers a la ciutat i plantejar-se un nombre màxim anual i diari, perquè és una activitat molt estacional. Hem de moderar el nombre diari màxim de creueristes —una gent que, segons un estudi de la URV, passa quatre hores a la ciutat— perquè l’impacte sobre la ciutat genera una gran pressió sobre zones molt concretes, amb uns costos molt elevats i  uns beneficis molt discutibles. De tots els models, clarament, aquest és el que hem de replantejar d’una manera més urgent.

"Els creuers emeten les mateixes tones de CO2 que tot Barcelona. Els creueristes passen 4 hores a la ciutat, i això té uns costos molt elevats i uns beneficis discutibles. S’ha de replantejar urgentment"

La idea de construir infraestructures, de millorar resultats a partir de grans esdeveniments no és una manifestació de la mateixa mentalitat? Encara ara parlem dels Jocs Olímpics d’Hivern, o ens lliurem a l’organització de la Copa Amèrica. El manteniment d’aquest model és compatible amb els canvis que hem de fer?

No, no, no. És un creixement compulsiu que no està ben pensat. Fem una gran punta d’inversió pública amb l’excusa d’una demanda puntual, però això genera la ficció d’unes necessitats que no hem estudiat prou, en lloc de donar pas a una planificació sostinguda. I per tant fem una ronda de Dalt, o urbanitzem la plaça de la Glòries —tot allò que vam generar com a conseqüència dels Jocs Olímpics—, i més tard ens veiem obligats a refer la ciutat i reparar les cicatrius que hem generat gràcies a operacions que es basaven acríticament en la idea de facilitar la introducció de cotxes a la trama urbana, en lloc d’anar a millorar el transport públic. I el mateix a escala nacional. Ara estem plantejant-nos que el futur del país passa per més autopistes, més port, més aeroport sense tenir en compte, primer, les ferides que això generarà, però també el que se’n diu cost d’oportunitat, que per mi és el segon gran debat. Mentre anem fent grans infraestructures, oblidem les petites. I el país necessita anar cap a un model de major capil·laritat. Per exemple, quan fem un balanç de l’aeroport, mai introduïm la variable del cost d’oportunitat, que no és només el cost benefici d’aquesta obra, sinó quines altres coses podríem fer amb aquests diners públics i quins efectes territorials tindria. I potser ens enduríem una sorpresa: que amb aquests recursos podríem fer una acció determinada que tindria un efecte boníssim a escala comarcal, i de retruc això tindria un efecte multiplicador de capil·laritat. Llavors, com a model territorial, jo crec que hem d’anar cap a un país de la microescala, de les microaccions, de la capil·laritat, i que hem de deixar de pensar en grans infraestructures.

Enllaçant amb tota aquesta dimensió social del turisme, com veiem cada cop més amb els debats que tenim als pobles i barris, entre els residents, la participació de les comunitats locals hauria de ser una de les claus d’aquest nou model que hem de desenvolupar, però és possible trobar un equilibri, una convivència harmònica, entre locals i visitants?

Necessitem una combinació de dues estratègies que són aparentment contraposades. Partint del principi de la subsidiaritat local, lògicament, cada comunitat té el dret de decidir els seus límits. De fet, ja ho fan. Els municipis tenen normatives urbanístiques que regulen fins on poden créixer. Tot el país té una normativa urbanística que aprova un ajuntament, si bé després qui l’acaba validant és una instància superior. Però l’important és que la potestat de la regulació urbanística és en l’àmbit local, que és el que decideix si vol tenir 3.000 habitants o 2.000, que regula quants comerços té, quantes indústries té... Doncs ara ha de regular quants turistes vol i quin és el seu model. Això té dret a dir-ho la comunitat local...

Té capacitat d’imposar-ho?

És clar, aquí vaig: hem de dotar d’instruments de governança l’escala local perquè les comunitats han de tenir eines de gestió. Han de poder decidir, també hi ha comunitats que decideixen créixer poblacionalment, però aquí ve l’altra qüestió. Hi ha un pla territorial català que determina grans línies, i ara necessitem un pla territorial turístic català. Dibuixar el mapa dels fluxos d’oci turístics de la Catalunya del 2050. Això és una emergència perquè si no fem res, aquests fluxos es defineixen de forma espontània i generen pressió sobre zones que no tenen la capacitat tècnica de limitar-los o de disseminar-los. Fa molts anys, a Tunísia es va fer un pla de gestió turística en què es descrivien nivells de capacitat o d’absorció de visitants. Hi havia cinc categories. Una, la majoritària, no preveia cap turista. Et parlo d’un pla que té molts anys, però en aquell moment els tunisians ja veien que havien de definir uns punts que havien d’acollir la majoria de turistes, que havien de posar unes zones de descongestió, que hi havia d’haver unes zones terciàries i en fixaven unes altres on no volien turisme.

Però el nostre és un país amb molta més demanda turística.

Segurament, però repensar el territori és important. Tu has de pensar: hi haurà una demanda creixent de contacte amb els Pirineus, oi? En quines zones?; quin model hi volem?; com el desenvoluparem?; quins seran els topalls?; si sumem tots els topalls i els comparem amb la demanda latent, què tindrem...? I és un procés complex. Perquè per un costat hem de fer una planificació de dalt a baix pensant el país en el seu conjunt, però d’un altre, no la podem imposar. No li podem dir a un municipi que li hem atorgat el paper de menjar-se els pixapins perquè es troba a mig camí entre tal ciutat i tal altra. Aquest procés s’ha de fer de forma molt consensuada.

Podríem dir que, si no fas el pla de fluxos, te’l fan, no? I cada vegada ens trobem més que les dinàmiques que determinen aquests fluxos són absolutament transnacionals: les xarxes socials, eines com Airbnb, etc. És possible frenar això en un món globalitzat com l’actual?

Sí, i tant que ho podem fer. Hi havia una sobredemanda d’ocupació dels gorgs en diverses zones del país i aquestes s’han organitzat, han determinat que hi ha un límit, han posat un nombre, han posat un preu, han posat una pàgina web i qui no s’hi ha inscrit no hi pot entrar. Això es pot fer a moltes escales. És un exemple, però si limitem l’accés per carretera a determinades zones en punts concrets, aconseguim un efecte; si limitem els aparcaments, n’aconseguim un altre; si promovem línies de transport públic, en tenim un altre. Hem d’aconseguir sistemes intel·ligents que permetin regular això de manera eficient, hem de donar alternatives, hem d’informar més bé i jo crec que l’era de les xarxes socials com a prescriptores turístiques, afortunadament, s’està acabant per la interferència dels bots, o de la informació falsa. Ara ja no sabem distingir fins a quin punt aquesta prescripció o aquest influenciador són reals, independents, o parlen en nom de la destinació o de l’empresa, Hi ha un cert descrèdit col·lectiu, hi ha massa soroll. És cert que encara ara hi ha l’efecte Instagram, en què es produeixen explosions de visites perquè una patum ha dit que ha estat en un lloc, però avancem cap a un món en què més que mai necessitem informació contrastada, de qualitat. Necessitem prescriptors que ens diguin “ves aquí”, i t’ho dic jo perquè soc una font fiable. Descobrir, per exemple. I crec que aquestes plataformes van néixer amb una intenció que estava bé en la seva formulació, però que han degenerat en un sistema totalment comercialitzat.

"Amb sistemes intel·ligents podem regular l’ocupació dels espais naturals: informar més bé, limitar accessos, aparcaments... Per evitar l’efecte Instagram necessitem prescriptors que siguin una font fiable, com Descobrir"

Hi ha qui diu, en canvi, que el tema de la promoció s’ha acabat, que la promoció ja la fan les xarxes.

Jo crec que ens despista la paraula xarxa, perquè la xarxa és un mitjà. Jo prefereixo fixar-me en qui és l’autor, el debat sobre l’autoria. De canals, no en sé, no en tinc ni informació ni coneixement. Desconec si el futur ha de ser el paper, les ulleres virtuals o la xarxa. Però al marge del canal, convé parlar de quines són les fonts i de la democratització de les fonts. En principi, les xarxes semblaven una bona via perquè eren la suma de les intel·ligències, amb molta gent opinant lliurement, però la comercialització de les opinions més aparentment qualificades i la introducció de la prescripció interessada les ha posat en crisi. Jo crec que la promoció està en crisi, però perquè les destinacions tenen un problema de credibilitat, com tots els anuncis en general. Malfiem del màrqueting. I crec que la solució passa per recuperar les fonts acreditades i per la informació objectiva.

Parlant de control de les destinacions, de models d’oferta, de proximitat... jo et volia demanar pel Compromís Nacional per un Turisme Responsable. Tu en vas coordinar la redacció, però com creus que s’hauria de desplegar? Es pot fer sense un marc normatiu, sense una nova Llei de Turisme?

La meva feina s’ha acabat, i desplegar-lo no és la meva competència. Són els signants i l’Administració els qui tenen la responsabilitat de tirar-lo endavant. Però deixa’m fer una valoració molt ràpida del Compromís. La seva existència és un fet insòlit en l’àmbit internacional. He estat buscant i no hi ha cap altre exemple en el qual un territori hagi consensuat, entre agents contraposats que responen a models de país molt diferents, un punt de mínims compartits. I jo crec que metodològicament s’ha fet bé perquè aquest consens fa possible el Compromís. Cada agent té un país al cap que no és coincident amb el dels altres, però ningú té la capacitat individual de portar-lo a terme. En canvi, sí que hem sabut arribar a un acord de quin és el país que s’acosta més o que s’allunya menys dels ideals que tots tenim. El Compromís és un punt intermig que em sembla correcte com a punt de partida. Sobretot perquè és un compromís, és a dir, una adscripció voluntària, que manifesta una voluntat.

"El Compromís Nacional per un turisme responsable és un bon punt de partida. Cap altre país ha consensuat entre agents contraposats un punt de mínims compartits"

I ara què ha de fer l’Administració?

Segur que l’Administració és un agent molt important de tot aquest procés, però això és un compromís... Tots els signants s’han compromès a fer el que diu aquest document, cadascú des del seu àmbit ha d’estar desenvolupant accions encaminades al seu compliment. I si no, estàs faltant a la paraula donada. Com els ODS, no?, que no van sorgir com un fet normatiu, sinó com una qüestió desiderativa. I jo crec que està bé que com a país primer fixem on volem anar, com a mínim, amb un cert nivel de consens.

Queda clar que el Compromís és un punt de partida, però sortim d’aquí. A partir d’aquest moment, què passarà?

Depèn, com he dit abans, de dos factors combinats entre si. El primer és el paper de l’Administració, és clar. De les administracions: locals, patronats, i per descomptat la Generalitat. Ells tenen la responsabilitat de legislar, de donar ajuts, d’acompanyar, d’informar. I això és un part molt important de l’èxit o el fracàs de Compromís. Però en segon lloc, i vull reclamar-ho, és també l’acció concreta dels signants per assolir allò que hem acordat. Si jo he subscrit que el 2035 el consum d’aigua dels turistes ha d’equivaldre al consum d’aigua dels residents, vol dir que l’associació d’hotels de torn ha d’estar generant estratègies per a la reducció del consum hídric. I això necessita ajuts, suport, formació..., però el que és fonamental és que el sector hoteler s’ha compromès a reduir significativament el consum d’aigua dels seus clients.

Per acabar, no hem parlat d’intel·ligència artificial (IA) en cap moment. Jo no sé si tu opines que canviarà tant com sembla que ha de canviar la vida de tots i cadascú de nosaltres. En l’àmbit turístic creus que això tindrà un impacte important? I en quina direcció?

És molt aviat. La intel·ligència artificial va tenir dos moments anteriors a l’actual en què va viure un boom i després no va passar res. Això ja ha passat dues vegades. Hem d’aprendre de la història: les expectatives basades en el màrqueting i en la promoció legítima de les empreses, que intenten dir més del que poden, genera un efecte bombolla en què aparentment hi ha un abans i un després. Jo he de confessar que estic treballant molt el tema de la IA, i estic molt impressionat, sobretot pel seu efecte de progressió, tot i que em puc equivocar.

Quins efectes tindrà la seva generalització?

Primer, clarament tindrà efectes en el terreny dels continguts perquè té la capacitat de donar-hi un bon acompanyament. De moment, no tant per la qualitat, sinó pel suport. És una eina, una crossa que en el món dels continguts —i sabem que el turisme és narratiu— pot ser una eina interessant i que segurament tindrà un impacte rellevant. I podrem tenir en aquestes narratives turístiques, potser més informatives, un salt qualitatiu considerable. El segon efecte és la detecció de patrons, que és on nosaltres [Facultat de Turisme de la UdG] estem treballant ara. Estem utilitzant la intel·ligència artificial per identificar relacions causals que no ens havíem plantejat. El que estem fent és introduir moltes dades al sistema i buscar causes i efectes que són invisibles als ulls d’un humà, però que sí que identifica la IA. Aquestes relacions causals després poden ser molt útils en la gestió. Sobretot, això pot tenir conseqüències importants en la generació d’un element que per mi és molt important. El turisme té un problema de gestió, i és que quan planifiquem ho hem de fer a cinc anys o deu vista, però som molt dolents avançant-nos al que passarà. Nosaltres aspirem a un sistema intel·ligent que a partir de 3 indicadors, 4 indicadors, quanta gent hi ha a la platja, quants alemanys han vingut a l’aeroport i quants cotxes estan aparcats en aquests pàrquings, puguem intuir que demà hi haurà un repunt de persones en un museu concret i que per tant en aquest equipament s’ha de posar més personal. Jo penso que aquí tenim una oportunitat d’eficiència en la gestió, i d’utilitzar una cosa que és pur màrqueting actualment, el que se’n diuen destinacions de turisme intel·ligent, però que poden acabar essent una realitat.

Falta el tercer factor.

Sí, exacte, és la personalització. La capacitat que tindrà el sistema de passar dels perfils general, dels grups grans o petits, que és el que fem ara, a donar respostes que estan fetes exactament descobrint determinats patrons del que tu fas com a individu. I aixó podré prescriure’t una oferta, un producte molt concret que respon com un guant als teus desitjos i necessitats en aquell moment...

Això seria, de fet, el turisme de qualitat, oi? Moltes vegades l’associem a la capacitat adquisitiva, però turisme de qualitat és aquell que compleix les expectatives del que pensaves obtenir.

Exacte, això és el turisme de qualitat... I aquest producte personalitzat podrem relacionar-lo, a més, amb elements de gestió. És a dir, potser en el moment d’oferir-te alguna cosa tindré tres alternatives, però et duré a aquell municipi que el pla assenyala com a destinació a reforçar perquè d’aquesta manera compensem territorialment els fluxos turístics. És a dir, actualment els plans tenen un problema, i és que jo anuncio una cosa i després és molt difícil portar-ho a terme. Si connecto la planificació amb la prescripció, aquest és el futur. Ara, jo vull insistir molt en això. Avui, amb el que he treballat, em sembla un camp extraordinari, fins i tot per la docència, tenim un equip de treball i estem fent experiments meravellosos. Em sembla un camp espectacular, però sempre poso una prevenció i és que hem tingut dues bombolles de la IA i hem d’aprendre de la història. Potser aquesta és la tercera bombolla i d’aquí a uns anys passarà com amb el metavers, com amb la realitat augmentada o com amb aquestes bombolles que sembla que transformaran el sector turístic i després no arriben mai.

“UNA PART SUBSTANCIAL DEL PAÍS ESTÀ PER SOTA DEL SEU POTENCIAL”

Fins a quin punt l’allotjament regula els fluxos turístics? Si volem fer un viatge i volem passar-hi un, dos, tres o més dies, el primer que mirem és el lloc on hem d’anar a dormir. Controlar l’allotjament, i afavorir l’habitatge residencial, que és el seu revers, és la clau del control turístic?

No és tan simple. Tenim un mapa turístic molt complex, divers, i hem de fer estratègies diferents per a realitats diferents. Intentar fer una proposta genèrica pot afectar negativament alguns territoris, no tot serveix per a tothom. Objectivament, tenim una situació de saturació en dos espais litorals o tres (Costa Brava, Costa Barcelona i Costa Daurada), amb moltes casuístiques municipals que també hauríem d’analitzar. Però sense entrar al detall podem concloure que no només hem arribat al llindar de saturació, sinó que hem d’anar a models de decreixement. És a dir, que hi ha un segment d’allotjament que és obsolet, que té moltes dificultats de renovació i que seria desitjable que acabés sortint del sistema —que de fet és el que acabarà passant. Encara que no ho planifiquem, aquest allotjament desapareixerà perquè el món va en una altra direcció. Per tant, necessitem racionalitzar l’oferta a tot el litoral, millorar-la, reduir-la i que aquests espais actuïn com a grans caps d’entrada del territori nacional.

I el cas de Barcelona?

A Barcelona, jo crec que passa el mateix. Hem de racionalitzar no només la ciutat, sinó tota la seva àrea metropolitana, i hem d’assumir que estem molt a prop del llindar de saturació, o que ja l’hem superat. I per tant, cal regular. Ara, deixant de banda aquests tres grans o quatre grans espais, que és on hi ha el 90% de l’oferta, al nostre país tenim altres realitats territorials molt diferents. Els Pirineus serien un cas molt específic, on tenim un problema d’ocupació de segones residències i d’apartaments turístics que també, en algun cas puntual, hem d’afrontar amb polítiques molt severes de regulació. Però tenim una part molt important del territori on possiblement el nivell d’oferta està molt per sota del seu potencial real i de la seva capacitat d’eficiència, i on les limitacions anirien en detriment del seu potencial com a portes d’entrada a zones que ara estan bastant oblidades. Necessitem allotjaments d’una certa dimensió al territori que actuïn com a vies d’entrada a espais comarcals. Això, jo ho potenciaria, no ho reduiria pas.

Però la resultant d’aquestes dues dinàmiques comporta un retall.

Sí. És que, a escala general, torno a dir que el país ha arribat al punt de saturació. Necessitem menys oferta, i no més. Necessitem racionalitzar els huts, també els hotels i els càmpings. Hem de fer una anàlisi territorial a moltes escales, arribant fins a la local. Hem d’acabar determinant que hi ha zones que han de decréixer, han de tenir menys oferta de la que tenen ara, i el propi sector pot ser un aliat en aquest diagnòstic. I n’hi ha d’altres que el que han de fer és créixer i racionalitzar la seva oferta en termes de qualitat, de porta d’entrada comarcal, com deia. Per tant, ha d’haver-hi un cert procés de compensació territorial, limitada; no vol dir que traiem 5.000 llits a la Costa Brava i els posem al Bages. Però crec que és un error fer polítiques globals per resoldre problemes locals. I així passa que penalitzem uns territoris per processos que s’esdevenen en altres indrets, lluny dels primers, sense tenir en compte les seves condicions.

"El país ha arribat al punt de saturació. Necessitem menys oferta d’allotjament, racionalitzar els apartaments turístics, els hotels, els càmpings... Però cal fer una anàlisi local per no penalitzar territoris"

Text: Joan Morales i Morera. Fotografia: Glòria Llorca